Netuším, jestli i zde platí moudrost našich předků zhutnělá do výroku: “Nejsem tak bohatý, abych mohl kupovat levné věci”. Nicméně věřím, že především z hlediska účinnosti a kvality regulace (a tudíž i sofistikovanosti “příšlapu” a určitě i hospodárnosti využívání energie uložené v akumulátoru, tj. dojezdu kola na jedno nabití akumulátoru), budou dražší sady přídavných elektromotorů lepší.
Na druhou stranu cenové rozdíly mezi jednotlivými konstrukcemi, resp. výrobci, jsou tak propastné, že já se vydal cestou nejlevnějších konverzních sad, přičemž během zatím cca půlročního využívání způsobem, kvůli kterému jsem volil tak, jak jsem volil, jsem nenarazil na nic, co by mě přimělo litovat mého rozhodnutí. Popisu svých zkušeností s touto volbou jsem věnoval samostatný příspěvek:-)
|
Tak tedy, z konstrukčního hlediska lze přídavné elektromotory posuzovat z dvojího hlediska:
- podle typu čidla
, na základě jehož informace řídící jednotka určuje míru “příšlapu”
- podle umístění motoru
Typy přídavných elektromotorů podle typu čidla
(na základě jehož informace řídící jednotka určuje míru “příšlapu”)
- Pro úplnost na úvod zmíním, že amatérské konstrukce, tj. “dománica delánica”:-D, se vyznačují většinou tím, že čidlo ani řídící jednotku nemají:-)
- U profesionálních pohonů jsou nejrozšířenější sady s PAS (Pedal Assist System) senzorem, což je ve své podstatě jednoduchý snímač, který vyhodnocuje rychlost otáčení pedálů. V případě toho mého (na obrázku) každý magnetických impulz čidla informuje řídící jednotku, že jsem pedály (resp. “trojtalíř”) pootočil o 72° (360°/5).
Tato regulace se vyznačuje tím, že řídící jednotce trvá obvykle cca dvě sekundy, než vyhodnotí, že vám má elektromotor pomáhat, nebo naopak, že má se svou pomocí přestat:-) V praxi to vypadá tak, že první zhruba dvě šlápnutí jdou šlapky velice ztuha, načež vám kolo vyrazí vpřed s maximální akcelerací. Naopak, když při dojezdu např. ke křižovatce přestanete šlapat příliš blízko hranice křižovatky, má motor snahu vás do křižovatky vehnat:-) Naštěstí řídící jednotka okamžitě reaguje na pohyb brzdových páček:-)
Přiznám se, že nejprve mi tato asistence na mém lehokole vadila a regulaci pomocí PAS senzoru jsem vůbec nezapínal. Časem jsem si ale zvykl, naučil se nezbytné předvídavosti a, protože se jedná o pro akumulátor energeticky nejnáročnější formu regulace (jelikož pomáhá trvale udržovat maximálně možnou cestovní rychlost), používám tento režim obvykle v okamžiku, když spěchám, blížím se k domovu a vím, že v akumulátoru mám ještě dost energie:-)
- Nejkvalitnější, ale také nejdražší, jsou sady se snímači kroutícího momentu šlapání. Takový snímač dává řídící jednotce jednak okamžitou a zároveň naprosto jednoznačnou informaci o úsilí, které v daný okamžik věnujete svému šlapání, a tak na základě vaší předvolby, jak moc požadujete pomoc elektromotoru, dávkuje okamžitě takové množství elektrické energie tak, aby vám motor nepomáhal ani málo, ale především ani příliš moc.Typickým představitelem takové sady je např. sada Bionix, kterou na český trh dováží firma AZUB Bike.
Typy přídavných elektromotorů podle umístění motorů
- Opět pro úplnost na úvod zmíním, že amatérské konstrukce, tj. “dománica delánica”:-D, se vyznačují velmi často tím, že svůj kroutící moment přenáší na hnané kolo kladkou na povrch pneumatiky:-)
- U profesionálních pohonů jsou nejrozšířenější sady s motorem vpleteným do kola. Instalace takového pohonu je relativně jednoduchá - motory se dodávají již vpletené do ráfku, takže “stačí jen”:-) zaměnit původní kolo za kolo s vpleteným motorem a správně zapojit motor i všechny zbylé komponenty (akumulátor, spínače, displej stavu systému, ovladače rychlosti, PAS senzor, čidla brzd, tempomat atd.) do řídící jednotky…
Motor může být vpleten do předního nebo do zadního kola. Jak je patrné z obrázku, já zvolil druhou variantu - připadalo mi to subjektivně vhodnější:-)
- Nejideálnější z hlediska umístění motoru, ale tím pádem také dražší, jsou sady s motorem pohánějícím přímo tzv. “střed”, tj. motorem, který pohání přímo osu šlapek. Dá se říci, že tento motor opravdu posiluje pouze cyklistovu sílu, kterou se opírá do šlapek, tím pádem oproti motoru vpletenému do kola v podstatě neovlivňuje rozložení hmotnosti podvozku kola, a díky využití přehazovačky pro přenos síly od motoru nevystavuje některé prvky (především vidlice, které se doporučuje při použití motoru vpleteného do kola zesílit ramenem pro rozložení kroutícího momentu) nadměrnému namáhání.
Navíc, díky využití přehazovačky pro přenos síly od motoru, lze vhodnou volbou převodu při jízdě do kopce hnací sílu motoru jednak násobit zařazeným převodem, a současně po celou dobu jízdy využití převodů umožňuje udržovat motor v rozsahu otáček, kdy je jeho účinnost maximální, čímž lze při stejné spotřebě energie, resp. kapacitě (velikosti) akumulátoru, docílit delší dojezd, než při použití motoru vpleteného do kola.
|
Sečteno a podrtženo:
Rozhodnutí jaký typ pomocného elektromotoru zvolit se odvíjí jednak od sumy, kterou jste ochotni do toho investovat, a dále od toho, co od tohoto elektromotoru očekáváte:-)
- Pokud chcete od 250W motoru jen občasnou výpomoc, nebo naopak pomocí silného elektromotoru (500W a více) přeměnit svůj bi-cykl na moto-cykl, pak vystačíte s elektromotorem vpleteným do kola a jednoduchou řídící jednotkou doplněnou o rukojeť nebo páčku “plynu”;
- pokud ale očekáváte od pomocného elektromotoru co nejsofistikovanější výpomoc, pak vám nezbývá než zvolit sadu motoru s co nejkvalitnější řídící jednotkou a co nejkvalitnějšími snímači, které tuto jednotku budou co nejpřesněji informovat o okamžitém poměru sil, tj. jak vašich, které můžete, nebo jste schopni nabídnout, tak těmi, které vyžaduje terén, po kterém se právě pohybujete (z mého pohledu je ideální kombinace středového motoru s tenzometrickými snímači síly vašeho šlapání) - a to, samozřejmě, něco stojí!:-)
|
19.4.2014
