Moje objevené “Ameriky”

Když tento víkend Prahu zaplavilo nezvyklé množství sněhu, bylo mi okamžitě jasné, že si musím vyzkoušet, jak se s tím vypořádáme já i můj skútr HONDA SH300i.
 
Když jsem ale začal své zkušenosti s jízdou na sněhu sumarizovat, uvědomil jsem si, že zvládání smyku, bez kterého se taková jízda neobejde, by si zasloužilo samostané povídání, a tak vám ho tu nabízím.
 
Pro jistotu zdůrazňuji, že popisuji SVŮJ způsob zvládání smyků na skútru, ke kterému jsem dospěl svou zkušeností, takže netvrdím, že postupuji metodicky správně, a tak než byste mě slepě následovali, určitě neuděláte chybu, když absolvujete nějaký kvalitní kurz smyku. Ostatně, já jsem se do něj, na základě tohoto odkazu, sám přihlásil :-)
 

• chybí nádrž mezi koleny, prostřednictvím které lze při jejím sevření koleny jednak lépe vycítit chování klasického motocyklu a zároveň ho snáze ovládat při náklápění a především při “ustřelování” zadního kola do boků při jízdě na nekvalitním povrchu;
• nelze mechanicky ovládat spojku, jejíž vypnutí, ev. dávkování jejího sepnutí pomocí páčky na řídítkách umožňuje u klasického motocyklu, a to především v mezních situacích, snáze samostabilizovat silové poměry mezi koly a vozovkou, což výrazně usnadňuje následné zvládnutí smyku;

 
VÝHODY SKÚTRU OPROTI KLASICKÉMU MOTOCYKLU:

• obvykle nízké těžiště, což sice zhoršuje možnosti rychlého průjezdu prudkými zatáčkami (skútr se více “brání” potřebnému naklopení), ale při pomalé jízdě a především ve smyku se skútr snáze udržuje ve vzpřímené poloze. Slůvko “obvykle” jsem použil úmyslně, protože např můj skútr HONDA SH300i, který má velká (16″) kola, benzínovou nádrž nikoli pod podlahou, ale pod sedlem, a se kterým bez plně naloženého 40l kufru na nosiči vlastně nejezdím, se polohou svého těžiště od klasického motocyklu zas tak moc neliší -);
• schopnost variátoru nabízet v závislosti na SPRÁVNÉM pootočení plynové rukojeti vždy optimální kroutící moment na hnacím kole - nemusíte proto v okamžiku, kdy se motocykl-skútr po prvotním zvládnutí smyku “chytne” a je třeba ho bleskově pod plynem ze smyku vyvézt, aby se tak zabránilo následnému rozkmitání stroje, které mívá obvykle fatální následky, nemusíte ani přemýšlet, jaký převod zařadit, ani se pak pokoušet tento zvolený převod zařadit. Naopak vám stačí jen citlivě pootočit rukojetí plynu. Vše ostatní už za vás obstará variátor.

 
Z uvedeného je patrné, že jezdec na skútru musí při zvládání smyku maximálně využít výhod skútru, současně si uvědomovat jeho nevýhody a pokud možno jejich vliv co nejvíce eliminovat.
 
OBECNÝ PRINCIP ZVLÁDÁNÍ BOČNÍHO SMYKU u vozidla s poháněnou zadní nápravou je z fyzikálního hlediska velice prostý (ale jako vše prosté, ne tak snadno proveditelný :-D) a vychází ze základních fyzikálních zákonitostí: Jakmile dojde k trvalé ztrátě adheze mezi koly a vozovkou, je třeba ponechat vše mezi koly a vozovkou jen vlivu setrvačnosti a adheze.
 
Zní to poněkud tajemně, ale v praxi to znamená:

1. u kol hnané zadní nápravy vypnout spojení mezi nimi a motorem, aby nedocházelo k jejich protáčení, resp. prokluzu vlivem motoru pod plynem, ale ani zablokování v důsledku brzdícího efektu motoru - v praxi to znamená jako první okamžitě rozpojit spojku;
2. přední řídící kola natočit ve směru, kam vozidlo žene setrvačná síla, tj. dát tzv. “kontra”, což znamená překonat přirozenou snahu natočit kola ještě více ve směru zatáčky a kola naopak natočit ze zatáčky ven. Smyslem je dát předním kolům šanci začít se opět přirozeně odvalovat a získat tak pro ně ztracenou adhezi mezi nimi a vozovkou;
3. jakmile se obnoví adheze mezi předními řídícími koly, lze jimi opět vozidlo řídit, tj. postupně je CITLIVĚ opět natočit ve směru zatáčky, v důsledku čehož se začnou odvalovat i zadní kola, čímž se obnoví i adheze mezi nimi a vozovkou;
4. v ten okamžik je možné začít, opět CITLIVĚ, obnovovat propojení mezi motorem a zadními koly, a vozidlo buď zabrzdit nebo naopak “vytáhnout” ze zatáčky s pokračovat tak dál v jízdě.

 
ZVLÁDÁNÍ SMYKU SKÚTRU vychází z výše popsaného principu zvládání bočního smyku vozidla s poháněnou zadní nápravou, jen je třeba mít na mysli v úvodu zmíněné nevýhody i výhody skútru oproti klasickému motocyklu.
 
Zatímco nemožnost sevřít mezi koleny nádrž motocyklu do značné míry eliminuje zvýšená stabilita skútru v důsledku nízkého těžiště, tím nejzásadnějším faktorem při zvládání smyku skútru, který je třeba mít na mysli, je skutečnost, že variátor sám o sobě neumožňuje ponechat vše mezi koly a vozovkou jen vlivu setrvačnosti a adheze.
 
V praxi to pak znamená:

1. vypnutí spojení mezi zadním hnaným kolem a motorem musí jezdec simulovat CITLIVÝM ovládáním plynu, a to tak, aby se zadní kolo otáčelo pokud možno rychlostí, která odpovídá dopředné rychlosti skútru. Je tedy nutné překonat přirozený instinkt okamžitě prudce pootočit plynovou rukojetí do nulové polohy!
2. přední kolo natočit ve směru, kam skútr žene setrvačná síla, nebo ve směru pádu skútru v případě jeho “ustřelujícího” zadku. Smyslem je
   • v případě bočního smyku dát přednímu kolu šanci začít se opět přirozeně odvalovat a získat tak pro něj ztracenou adhezi mezi ním a vozovkou;
   • v případě “ustřelujícího” zadku “podjet” se skútrem pod jeho těžiště tak, aby se dostalo do rovnováhy a skútr tak přestal padat do boku;
3. jakmile se obnoví adheze mezi předním kolem, lze jím skútr opět řídit, tj. postupně přední kolo CITLIVĚ opět natočit ve směru zatáčky;
4. v ten okamžik je možné, opět CITLIVÝM ovládáním plynové rukojeti, buď skútr PLYNULE zastavit nebo naopak využít schopnost variátoru nabízet v závislosti na SPRÁVNÉM pootočení plynové rukojeti vždy optimální kroutící moment na hnacím kole, a opět PLYNULE, “vytáhnout” skútr ze zatáčky s pokračovat tak dál v jízdě.